Home Random Page


CATEGORIES:

BiologyChemistryConstructionCultureEcologyEconomyElectronicsFinanceGeographyHistoryInformaticsLawMathematicsMechanicsMedicineOtherPedagogyPhilosophyPhysicsPolicyPsychologySociologySportTourism






Laevaehituslike algdetailide ja profiilide kirjeldus ja iseloomustus.

 

Laevad ehitatakse standardse kujuga algosadest, mida kutsutakse profiilideks. Kõik profiilid esinevad mitmesugustes mõõtmetes kuid omavad sarnast ristlõiget. Profiile on väga palju, vaatame neist põhilisi:

 

Sile leht -laevaehituse põhimaterjal. Õhukesed lehed on paksusega 0,5-4mm, paksud aga 4-140mm, pikkus 6-8m, laius 1,5-2m.

Eriotstarbeks - rifleeritud leht, reljeefne leht, roomikleht.

Neljakandiline latt - täävide ja muude tugevate konstruktsioonide jaoks.

Õhukene latt - kitsas plaadi riba, kasutatakse keeviskonstruktsioonides.

Toruteras - torud, pillersid, reelingud jne.

Ümarteras, ümmargune latt - väikesed pillersid, reelingud jne.

Poolümar teras, segmentteras.

Nurkteras, nurklatt - võrdkülgne ja erikülgne kasutatakse ühendusosadena või jäikusribidena.

Nurkpulb - nurklati vorm, kus üks külg on tugevdatud pulbiga.

Lattpulb - riba, mille ühes servas on tugevuseks pulb.

Karpteras - kasutatakse tugevust nõudvates kohtades.

Z-teras - sama mis karpteras, kuid üks külg on suunatud teisele poole.

H-teras - väga tugev profiil, kasutatakse erilist tugevust nõudvates kohtades, muidu harva.

T-teras - spetsiaalsetes kohtades (näiteks piimina puitteki all).

T-pulb-teras - tugevdatud T-teras.

Ümber pööratud nurkteras - lehele keevitatud nurkteras sama eesmärgiga kui needitud karpteras.

Ümber pööratud T-teras - keevitatakse lehele, et saada H-profiili efekt.

 

18. Detailide ühendamise tehnoloogilised võtted, keevitamine, neetimine ja muud.

 

Laevakere ja muud konstruktsioonid koostatakse leht- ja profiilterasest, sepistatud ja valatud detailidest. Ainsa ja ühtse saamiseks peavad ühendused tagama vajaliku tugevuse ja tiheduse nii ühenduskohtades kui kogu konstruktsiooni ulatuses.

 

Neetühendused (neetliited).

Neetühendused olid valdavad laevaehituses kuni käesoleva sajandi 30-ndate alguseni. Tänapäeval kasutatakse neetimist keevituse kõrval seal, kus on vaja ühenduse teatavat elastsust (suurte laevade tekistringeri ja siirivöö ühendamisel, kimmivöö ühendamisel põhja- ja pardaplaadistusega, pikkade tekiehitiste nurkade ühendamisel teki ja parrastega jne.). Kergetest sulamitest konstruktsioonid ühendatakse valdavalt neetimise teel ka tänapäeval.

Neetliited esinevad peamiselt neetõmblustena. Levinuim neetliide on ülekatteliide, mis on lihtsalt teostatav, kuid liitepind jääb ebatasaseks. Seepärast kasutatakse painutatud servaga ülekatteliidet.

Needid ise on mitmesugused. Sagedamini kasutatakse koonilise või kaksikkoonilise peaga neete, sileda pinna saamiseks poolpeitepeaga neete. (peitepeaga neete tsiviil- laevanduses ei kasutata). Ümarpeaga neete kasutatakse mittevastutusrikastes kohtades.



Neetimine on töömahukas, raskendab laeva konstruktsioone ja ühendus võib aja jook- sul kaotada tiheduse.

 

Keevitamine.

Keevitamine on tänapäeva laevaehituses valdav. Ühendused on tugevad, tööprotsess kiire, mehhaniseeritav ja automatiseeritav, alandab metalli- ja tööjõukulu.

Levinumad keevisõmblused on põkkliide, vastak-põkkliide, ristliide ja nurkliide

Võrreldes neetimisega on keevitamisel hulk eeliseid:

· liite tugevus staatilisel koormamisel võib olla võrdne või isegi suurem terve lehe tugevusest (neetide puhul nõrgestavad lehte neediaugud),

· Kere konstruktsioon lihtsustub, kuna pole vaja ülekatteid, ühendusnurgikuid, lappe. Väheneb ka konstruktsiooni kaal,

· töö lihtsustub ja kiireneb andes võimaluse kasutada sektsioonmeetodit.

· töökulu väheneb ja jõudlus suureneb tänu mehhaniseerimise ja automatiseerimise võimalusele

Keevitamine laevaehituses nõuab kõrgekvaliteedilist teostamist. Ühenduste ja õmbluste mitmekesisus ja keerukus eeldab teostajatelt mitmekesiseid teadmisi ja oskusi. Keevitajad kui oskustöölised on väga hinnatud.

 

Keermesühendus (vintlõigeühendus).

Keermesühendusi kasutatakse lahtivõetavates konstruktsioonides.

Poltühenduse abil kinnitatakse agregaate vundamentide külge, koostatakse torustikke flants- ehk äärikühendustega ning pannakse kokku mitme-suguseid ajutisi konstruktsioone.

Poltühendus võib olla kasutusel ka erinevate metallide ühendamisel. Sel juhul võetakse meetmeid aktiivse korrosiooni tõkestamiseks selles ühenduses. Polt ise pannakse neutraalsest materjalist (harilikult plastikust) tüüblisse. Metallide kontakti ära hoidmiseks pannakse nende vahele isoleerivast materjalist tihend. Samasugused tihendid pannakse poldipea ja mutri alla.

Tihvtühendus leiab kasutamist nendes kohtades, kus mingil põhjusel ei ole soovitav läbivat ava puurida. Tihvtühendusega kinnitatakse manluugid tsisternidel, toruhülsid veetihedatel vaheseintel jne.

 

Muud detailide ühendamise võtted.

Erinevast metallist detaile ühendatakse ka plahvatuskeevituse teel.

Sünteetiliste liimide kasutuselevõtuga on ilmusid laevaehitusse liimitud ühendused. Selliselt ühendatakse plastmassist ja puidust väikeste laevade keredetaile. Liimimisega saab teha ka remonditöid metallpindadel kleepides aukudele või pragudele lapp-plaate. Liimiga kinnitatakse metalli külge paljud isolatsioonimaterjalid. Selle meetodi kasuks räägib tehnoloogiline lihtsus, mille puhul ei lähe vaja kuumust. Puuduseks on mitteküllaldane tugevus.

 

19. Laevakere üld- ja kohalik tugevus. Ekvivalentne tala.

 

Laeva tugevus on laeva võime purunemata ja praktilist kasutamist raskendavate deformatsioonideta vastu panna ekspluatatsiooni käigus esinevatele välisjõududele.

Välisjõudude toimel tekivad pinged ei tohi ületada metalli elastsuspiiri (voolavuspiiri) s.t. pärast mõju lakkamist deformatsioonid kaovad ja ei teki jäävaid kujumuutusi. Kuid ka elastsed deformatsioonid peavad olema võimalikult väikesed. Laev peab olema küllalt jäik.

Praktikas väljakujunenud konstruktsioonid on küllaldase tugevusega ja küllalt jäigad. Laeva projekteerimisel tänapäeval valitakse konstruktsioonid klassifikatsiooni- ühingute ehituseeskirjade alusel või prototüüpide eeskujul.

 

Tugevusarvutus kujutab endast järgmisi arvutusi:

1. arvutuslike välisjõudude suuruse ja iseloomu määramine (tänapäeval neid jõude normeeritakse enamiku laevatüüpide jaoks),

2. lubatud pingete määramine,

3. arvutuslike välisjõudude mõju võrdlemine lubatud pingetega ehk tugevus- tingimuste kontrollimine.

Lubatud pinged määratakse eraldi iga konstruktsiooni jaoks. Need peavad olema teatud osa ohtlikest pingetest (voolavuspiir, väsimuspiir, nõtkepinge jne.). Teki- ja põhjakonstruktsioonidel läbi- ja ülepaindel - 50% voolavuspiirist.

Minimaalse tugevusvaru määramisel tuleb arvestada järgmisi asjaolusid:

1. võimalik arvutuslike ja tegelike jõudude mittevastavus;

2. arvutusmeetodite ja valemite ebatäiuslikkus ja ebatäpsus;

3. materjali omaduste määramise ebatäpsus;

4. konstruktsioonide valmistamise tehnoloogia mõju materjali omaduste muutumisele;

5. analoogiliste konstruktsioonide ehitamise ja ekspluateerimise kogemus;

6. antud konstruktsiooni purunemisel saabuvate tagajärgede olemus ja raskus;

7. vajalik kulumisvaru.

 

Üldtugevustarvutatakse staatilise lainele asetamise tulemusena leitud paindemomentide ja lõikejõudude alusel. Tegeliku laeva asemel vaadeldakse ekvivalentset tala. See kujutab endast tinglikku tala, mille ristlõikeks on diametraaltasandisse koondatud täis- nurksete kujundite kogum, mille pindala ja inertsimoment vastab kere konstruktsioonide läbilõigete pindalale ja inertsimomendile. Arvutustes on see lubatav, kuna tegeliku seest tühja tala (mida laev endast kujutab) vastupidavus ei olene sidemete paigutusest laiuti vaid ainult nende paigutusest kõrgust pidi.

Ekvivalentse tala koosseisu lülitatakse vaid pikiseosed, millel on üldpaindes oluline osa: kõik katkematud kere pikiosad, mille pikkus on üle 15% laeva pikkusest.

Kui üldtugevust kontrollitakse laeva mitme erineva ristlõike järgi, kusjuures iga lõike pikiosad on erinevad, siis saadakse mitu ekvivalentset tala.

 

Ekvivalentse tala neutraaltelg asub tavaliselt põhjale lähemal, kuna põhjas on palju pikisidemeid veerõhule vastu panemiseks: zp=0,4-0,45H.

 

Surutud seoseid tuleb kontrollida nõtkele. Sel juhul arvestatakse ka põiktalastiku ja põikvaheseintega kuna need suurendavad oluliselt pikiseoste stabiilsust. Tekiplaate tuleb kontrollida põikitalade vahelises ulatuses ning pikitalasid - põiktalade ja põik- vaheseinte vahelises ulatuses. Koos pikiseosega töötab n.n. lisavöö. See on pikitala külge keevitatud plaadistuse teatud osa. Seega aitab stabiilsust ja ka üldtugevust parandada iga jäikusribi.

Kohaliku tugevuse arvutustel vaadeldakse;

1.Plaatide tugevust vee rõhu vastu võtmisel;

2. Plaate toetavate talade tugevust.

Siia kuulub ka põhja, parda, teki ja vaheseinte üksikute plaatide ja talade tugevusarvutus. Vaadeldakse ka kaareraamide, vundamentide ja mastide tugevust.

Üld- ja kohaliku tugevuse arvutuste põhjal saadud pinged summeeritakse ja võrreldakse lubatud pingetega. Arvutuslikud ei tohi ületada lubatud pingeid. Tunduvalt alapingestatud seosed näitavad konstruktsiooni ebaratsionaalsusele ja materjali ebaotstarbekale kasutamisele.

Tänapäeva tugevusarvutuste meetodid on kõllalt kindlad, võimaldavad luua kergeid ja tugevaid konstruktsioone.

 

20. Laevakere konstruktsioonilised elemendid, põhisillused.

 

Ühekordse põhja talastiku konstruktsioon.

 

Ühekordse põhjaga ehitatakse vaid väikseid laevu pikkusega alla 45 m. Siin on üld- tugevuse tagamine lihtne ja seetõttu kasutatakse põiksüsteemi.

Pikitalastiku moodustavad vertikaalkiil ja stringerid. Siin nimetatakse vertikaalkiilu ka keskmiseks kiilsoniks ja stringereid – külgkiilsoniteks. Põhja põiktaladeks on floorid.

 

Põhja plaadistuse keskmist plaati, mis on muust põhja plaadistusest mõnevõrra paksem, nimetatakse horisontaalkiiluks. Horisontaal- ja vertikaalkiil moodustavad kiilutala.

Vertikaalkiil on katkematu kogu laeva pikkuses. Floorid koosnevad kahest poolest ja keevitatakse kiilu külge. Stringerid jagavad koormuse flooride vahel ja koosnevad flooride vahele keevitatud lõikudest.

 

Vertikaalkiilu, flooride ja stringerite ülemiste servade tugevdamiseks keevitatakse nende külge vööd. Flooril võib vöö asemel olla 90oära pööratud äärik ehk flants. Vaheseinte kohal keevitatakse vööd vaheseina külge nagu näidatud, kniide lisamisega või tehakse nad laiemaks.

Floorid ühendatakse pardakaartega kniide abil, mille ülemised otsad peavad ulatuma vähemalt floori kahekordse kõrguseni. Kniid on sama paksud kui floorid ja nende vaba serv peab olema tugevdatud vöö või äärikuga.

Lastiruumides kaetakse põhja talastik 60-80 mm paksuse plangutusega, masinaruumis rifleeritud (krobeliseks tehtud) terasplaadist kattega.

 

Lattkiil on jäänuk puidust laevast. Tema kõrgus on 3-6 korda suurem laiusest. Ta ei suuda pikale laevale küllaldast tugevust anda, kuna puudub otsene side flooridega. Seepärast kasutatakse seda vaid teatud tüüpi väikelaevadel. Enamatel juhtudel kasutatakse horisontaalkiilu. Selle laius võib olla 1-2 meetrit.

 

Talastiku pikisüsteemitopeltpõhjata laevadel kasutatakse tankerite põhjasillustes, kus omapäraks on suure hulga pikipidiste jäikusribide olemasolu. Nende alaosadesse tehakse läbilõiked, mis parandavad keevitustingimusi ja võimaldavad vedeliku vaba liikumist laeva põhjas. Vertikaalkiil on tugev ja kõrge, vahel jätkub pikivaheseinaga. Ta on toetatud tugevate kniidega. Harvalt paigutatud floorid on tugevad. Nende alaosas on vooluavad. (Tänapäeval ehitatavad tankerid on enamasti topeltpõhjaga.)

 

Topeltpõhja põikisüsteemilise talastiku konstruktsioon.

 

Selline põhjatalastik on kasutusel väiksematel ja keskmise suurusega kuivlastilaevadel. Pikitalastik koosneb vertikaalkiilust ja stringeritest, põiktalastik aga flooridest. Sise- põhiehktankilagi, mis paikneb talastiku peal ülalt, täiendab üldpikitugevust, takistab vee sattumist laevakeresse välisplaadistuse vigastuste korral, kannab endal lasti. Moodustuv põhjadevaheline ruum kasutatakse vajadusel ära ballastitsisternideks või kütusevaru hoidmiseks.

Vertikaalkiil keevitatakse horisontaalkiilu (plaadistuse kiiluvöö) külge all ja tankilae külge üleval pideva katkematu õmblusega. Laeva keskosas ei tehta vertikaalkiilus mingeid väljalõikeid ega kergendusavasid. Ka laeva otste pool peavad need avad olema väiksemad 40% kiilu kõrgusest ning nad peavad olema tugevdatud vööga või muul moel.

Vahel kasutatakse horisontaalkiilu piirkonnas kahte vertikaalset kiilulehte, mis sellisel moel koos tankilaega moodustavad karp- eht tunnelkiilu. Seda tunnelit kasutatakse vöörist masinaruumini kulgevate torustike paigutamiseks. Kiilulehtede tugevdamiseks kasutatakse hulgaliselt põiki paigutatud tugevusribisid ja braketeid. Kiilutunnelist tehakse püsttunnelid peatekini. Sellisel teel saadakse täiendavad avariiväljapääsud masinaruumist.

Talastiku põiksüsteemis paiknevad iga pardakaare all laeva põhjas klassifikatsiooni- ühingute poolt normeeritava kaaresammu kaugusel üksteisest floorid.Eristatakse vee- tihedaid ja vett läbilaskvaid täisfloore ning brakettfloore.Täisfloor peab olema vähemalt iga neljanda kaare kohal. Täisfloor paikneb kiilutalaga risti ja kulgeb sellest kuni kimmistringerini. Kimmipiirkonnas ühendatakse floorid pardakaartega kimmikniide abil. Veetihedad täisfloorid paigutatakse põikvaheseinte alla, mis jagavad laeva veetihedateks sektsioonideks. Nende flooride vertikaalsele lehele lisatakse vertikaalsed jäikusribid. Vett läbilaskvates täisfloorides on ovaalsed kergendusavad ja läbivooluavad alumises osas.

 

Brakettfloor on kergendatud floor, kus ülemine ja alumine põiki paigutatud jäikusribi ühendatakse kiilutala ja stringeritega brakettide abil. Selline floor on jäänuk neet-tehnoloogia ajastust, mil see andis tunduvat materjali kokkuhoidu. Tänapäeva keevitustehnoloogia kasutamise juures ei ole materjali kokkuhoid kuigi suur, floor ise on tunduvalt nõrgem, kuid tehnoloogiliselt töömahukam. Seepärast kasutatakse sellist floori aina vähem.

 

Kimmistringer (ka äärmine põhjastringer või sisepõhja pardapoolne vöö)paikneb kummaski pardas kimmi piirkonnas, eraldades topeltpõhja tanke pilssidest. Ta peab reeglite kohaselt olema kiiluga ühepaksune ja kulgema kogu topeltpõhja ulatuses. Kaldu paigutatud kimmistringer annab kimmile tugevust võimalike välismõjude korral (näiteks puutumisel vastu merepõhja). Samuti moodustab ta pilsi, kuhu koguneb laevakeresse pihtunud või kondenseerunud vesi, mida sealt on kerge eemaldada.

 

Vahel kasutatakse kaldus kimmistringeri asemel horisontaalset. Sellisel juhul jätkub horisontaalne tankilagi kuni pardani ja teda nimetatakse topeltpõhja äärmiseks plaadiks.

 

Põhjatalastik pikisüsteemis.

 

Talastik koosneb samadest elementidest. Põhjastringerid võivad olla paigutatud harvemini. Peamisteks pikisidemeteks on tihedalt paigutatud jäikusribid. Stringerite väljalõiked ei tohi olla suuremad kui 0,5 stringeri kõrgusest. Sageli väljalõikeid tugevdatakse. Tihemini esineb tunnelkiil.

Eriti tugevaid pingeid lainete löökidest tekivad laeva esiosas põhjasilluses 5-25% laeva pikkuse kaugusel vöörist. See osa laeva põhjast peab olema tugevdatud. Enamikul juhtudel paigutatakse sinna paksem plaadistus. Topeltpõhja talastik tehakse tugevam. Floore on tihedamalt ja kõik on täisfloorid. Pannakse ka täiendavaid stringereid vahedega mitte vähem kui 2,2 m põikitalastiku korral ja 2,1 m pikitalastiku

puhul. Nende vahele paigutatakse omakorda normaalkõrgusest poole madalamad stringerid.

 

 

21. Laevakere talastiku põhisüsteemid.

 

Laevakere kujutab endast koorikut, mis koosneb horisontaalsetest ja vertikaalsetest plaatidest, mida toetavad talad. Plaadistust koos toetava talastikuga nimetatakse kattesillusteks. Eristame põhja-, parda- ja tekisilluseid.

 

Talade ülesanne on:

1. osaleda laeva üldpaindes võttes kanda osa põhjas, tekis ja mujal mõjuvatest tõmbe- ja survejõududest;

2. suurendada plaadistuse stabiilsust takistades selle nõtkumist üldpaindel tekkivate survejõudude mõjul;

3. toetada kattesilluseid ja kanda neile mõjuvad jõud (näit. vee rõhk) üle jäigale tugikontuurile (karkassile).

 

Tavaliselt toetab väikse hulk tugevamaid ühesuunalisi talasid suuremat hulka nõrgemaid talasid, mis on nendega risti. Esimesi nimetatakse ristsidemeteks,teisi - põhisuuna taladeks. Vaata näidet tankeri põhjasillusest

Vastavalt põhisuuna talade suunitlusele tuntakse talastiku põiki- ja pikisüsteemi.

 

Talastiku põikisüsteem.

Peasuuna talad on põiki laeva: pardast pardasse põhja- ja tekisillustes, põhjast tekini - pardasillustes. Plaadistus on pikkade servadega põiki laeva. Üldise pikitugevuse tagab välisplaadistus, tekisillus ja vertikaalkiil.

Seda süsteemi kasutatakse enamasti väiksematel laevadel, kus suhe L/H on väike. Suurtel laevadel on see süsteem kasutusel pardasillustes. Puust purjelaevade ehitamiseks sobis selline süsteem suurepäraselt. Teraslaevade juures ei ole ta piisavalt efektiivne, kuid oli kasutusel kuni viimase ajani.

Laeva mõõtmete, eriti pikkuse suurenedes võrreldes pardakõrgusega, läheb aina raske- maks selle süsteemiga tagada pikitugevust ja jäikust. Kasvab välisplaadistuse paksus ja kere kaal. Teki ja põhja jaoks muutub süsteem ebaökonoomseks.

Teraslaevade ilmumisega ja laevade pikkuse kasvuga muutusid pinged üle- ja läbipainest aina suuremateks, mis nõudis täiendavate pikisidemete paigaldamist. Sobiva lahenduse leidmine ei olnudki nii kerge. Alles XX sajandi algul leiti sobivad variandid.

Peasuuna talad on piki laeva, ristsidemed aga kujutavad endast raame põiki laeva. Plaadistuse lehtede pikad küljed on suunatud piki laeva. Tänu suurele hulgale pikijäikusribidele on vähese metallikuluga saavutatud piki-stabiilsus, mis jätab kere kergemaks. Olles ebasobiv neetimistehnoloogia jaoks sobib see süsteem suurepäraselt keeviskonstrukt-sioonidele.

Pikisüsteemi kasutatakse põhja- ja tekisillustes, vahel ka pardasillustes suurtel ja kiirekäigulistel laevadel - tankerid, reisilaevad, suured kuivlastilaevad, konteineri-laevad, kalalaevad-kalatehased jne.

 

Segasüsteem.

Talastik koosneb piki- ja põikitalade võrgust, mis on paigutatud üksteisest ühekaugusele, mistõttu on võimatu vahet teha peasuuna- ja ristsidemetalade vahel. Harilikult prevaleerivad põikisidemed.

Põikitalastiku talad paigutatakse teatud kaugusele üksteisest. Seda kaugust nimetatakse kaaresammuks.Kaaresammu pikkus on normeeritud klassifikatsiooni- ühingute poolt (näiteks Vene Registril - So=0,002L+0,48m ±25%), kusjuures laeva otstes on kaaresamm lühem, et tagada suurem kohalik tugevus.

Ka pikisüsteemi korral on peasuuna talade vaheline kaugus normeeritud.

 

 

Kombineeritud süsteem.

See süsteem peab aitama üle saada pikisüsteemi sobimatusest kuivlastilaevade jaoks. Pikisidemed on jäätud peamisteks põhja ja teki konstruktsioonides, milles tekkivad suured pikipinged ülepainde ja läbipainde tagajärjel. Laeva parrastel kasutatakse aga põikisidemeid, kuna pikipinged parrastes ei ole nii suured. Teatud vahemaadega kasutatakse tugevdatud põikisidemeid põhjas (täisfloorid) ja teki all (raampiimid), et toetada rohkearvulisi pikisidemeid.

Süsteem ei olnud laialt kasutusel needitud laevakerede juures, kuid osutus sobivaks keevitustehnoloogia kasutamisel. Pikisidemed teki all ja põhjas aitasid vältida põiksüsteemile omaseid nõtkepingeid teki ja põhja plaadistuses. Lloyd’si Reeglid nõuavad pikisidemete olemasolu põhja- ja tekisillustes igal laeval, mille pikkus ületab 120 m. Seega asendab vaadeldav süsteem tõenäoliselt põiksüsteemi vähegi pikematel kuivlastilaevadel.

Tänapäeval on kasutamist leidnud veel üks tüüp laevu, milles kombineeritud süsteem on modifitseerituid. Seda kasutatakse teatud spetsialiseeritud laevade tarvis, millel on väga pikad ja laiad laadluugid ja seega praktiliselt kogu tekk avatud. Seega jääb teki koosseisu liiga vähe materjali, mis võiks tagada piki- ja põikitugevuse.

Põikitugevus saavutatakse väga tugevate ja massiivsete luugikraede põikidetailide ning eriti tugevate piimidega, seal kus neid saab paigutada. Samuti kasutatakse luugiavade piirkonnas tihedalt tugevaid tugi- või kandekaari

Pikitugevuse ammavad paksendatud tekiplaadistus (tekistringer) ja pardaplaadistuse tugevdatud ülemine vöö (siirivöö). Ka luugikrae külgserv on tehtud eriti tugev ja massiivne. Vahel jadatakse luuk pikuti pooleks, mis lubab laeva teki keskossa seada täiendava tugeva luugikrae tagamaks pikitugevust. Vahel kasutatakse tekist kuni vahetekini ka täiendavat vaheseina.

 

Talastiku pikisüsteemitopeltpõhjata laevadel kasutatakse tankerite põhjasillustes, kus omapäraks on suure hulga pikipidiste jäikusribide olemasolu. Nende alaosadesse tehakse läbilõiked, mis parandavad keevitustingimusi ja võimaldavad vedeliku vaba liikumist laeva põhjas. Vertikaalkiil on tugev ja kõrge, vahel jätkub pikivaheseinaga. Ta on toetatud tugevate kniidega. Harvalt paigutatud floorid on tugevad. Nende alaosas on vooluavad. (Tänapäeval ehitatavad tankerid on enamasti topeltpõhjaga.)

 

Topeltpõhja põikisüsteemilise talastiku konstruktsioon.

Selline põhjatalastik on kasutusel väiksematel ja keskmise suurusega kuivlastilaevadel. Pikitalastik koosneb vertikaalkiilust ja stringeritest, põiktalastik aga flooridest. Sise- põhi ehk tankilagi, mis paikneb talastiku peal ülalt, täiendab üldpikitugevust, takistab vee sattumist laevakeresse välisplaadistuse vigastuste korral, kannab endal lasti. Moodustuv põhjadevaheline ruum kasutatakse vajadusel ära ballastitsisternideks või kütusevaru hoidmiseks.

 

22. Laeva põhjasilluste konstruktsioon, vundamendid.

 

Põhjasillused.

 

Ühekordse põhja talastiku konstruktsioon.

Ühekordse põhjaga ehitatakse vaid väikseid laevu pikkusega alla 45 m. Siin on üld- tugevuse tagamine lihtne ja seetõttu kasutatakse põiksüsteemi.

Pikitalastiku moodustavad vertikaalkiil ja stringerid. Siin nimetatakse vertikaalkiilu ka keskmiseks kiilsoniks ja stringereid – külgkiilsoniteks. Põhja põiktaladeks on floorid.

Põhja plaadistuse keskmist plaati, mis on muust põhja plaadistusest mõnevõrra paksem, nimetatakse horisontaalkiiluks. Horisontaal- ja vertikaalkiil moodustavad kiilutala.

Vertikaalkiil on katkematu kogu laeva pikkuses. Floorid koosnevad kahest poolest ja keevitatakse kiilu külge. Stringerid jagavad koormuse flooride vahel ja koosnevad flooride vahele keevitatud lõikudest.

Vertikaalkiilu, flooride ja stringerite ülemiste servade tugevdamiseks keevitatakse nende külge vööd. Flooril võib vöö asemel olla 90oära pööratud äärik ehk flants. Vaheseinte kohal keevitatakse vööd vaheseina külge nagu näidatud, kniide lisamisega või tehakse nad laiemaks

 

Floorid ühendatakse pardakaartega kniide abil, mille ülemised otsad peavad ulatuma vähemalt floori kahekordse kõrguseni. Kniid on sama paksud kui floorid ja nende vaba serv peab olema tugevdatud vöö või äärikuga.

Lastiruumides kaetakse põhja talastik 60-80 mm paksuse plangutusega, masinaruumis rifleeritud (krobeliseks tehtud) terasplaadist kattega.

 

Lattkiilon jäänuk puidust laevast. Tema kõrgus on 3-6 korda suurem laiusest. Ta ei suuda pikale laevale küllaldast tugevust anda, kuna puudub otsene side flooridega. Seepärast kasutatakse seda vaid teatud tüüpi väikelaevadel. Enamatel juhtudel kasutatakse horisontaalkiilu. Selle laius võib olla 1-2 meetrit.

 

Vundamendid.

Vundamendid on konstruktsioonid, mille abil kinnitatakse laeva kere kõlge masinad, mehhanismid, seadmed ja aparaadid alates peamasinast, kateldest, vintsidest ja pumpadest kuni pesumasina ja ventilaatorini. Vundament võtab vastu laeva õõtsumisest ja masinate tööst tekkivast vibratsioonist tulenevad pinged kandes need üle laeva tugi-konstruktsioonidele. Vibratsiooni leevendamiseks kasutatakse vahetükke ja kummist või muust materjalist amortisaatoreid.

Peamasina vundamendi tüüpe: a) sisemise põhja plaadistusel, b) topeltpõhja tugikonstruktsioonidel, c) topeltpõhja konstruktsioonide sees.

 


Date: 2015-12-11; view: 1277


<== previous page | next page ==>
Laevaehituses kasutatavad materjalid. | Pardasilluste, sandeki ja kimmi konstruktsioon.
doclecture.net - lectures - 2014-2019 year. Copyright infringement or personal data (0.01 sec.)