La révolution des transports

La production industrielle à grande échelle ne peut se développer que si elle dispose de voies de communication susceptibles de la mettre en relation avec les marchés de consommation intérieurs. En la matière, la Grande-Bretagne prend, au XVIIIe siècle, une avance considérable, grâce à l’importance de son réseau navigable, financé par de puissantes sociétés anonymes par actions. Ce réseau ne cesse de se densifier de 1815 à 1845, surtout dans le Sud du pays. Dès 1800 cependant, il dessert bien les régions industrielles du Centre et du Nord, transportant à bas prix les matières premières pondéreuses, notamment le charbon. A partir du milieu du XVIIIe, les Anglais ont décidé d’améliorer leur réseau routier : ils adoptent alors la solution de routes à péage (turnpike roads) construites par des associations locales de propriétaires fonciers, de marchands, d’industriels qui empruntent le capital nécessaire à 4-5%. Grâce à d’intenses investissements réalisés de 1760 à 1797, dès 1800 le réseau apparaît très amélioré. Il s’articule bien avec les canaux, permettant la liaison des centres industriels du Nord avec ceux des Midlands, avec Londres, le bassin de la Severn et l’Atlantique. Durant la première moitié du XIXe siècle, les travaux d’infrastructure routière et fluviale reprennent : le réseau des turnpike roads se complète et de nouveaux canaux sont construits. Entre 1800 et 1840, la longueur de ces derniers passe de 2690 à 3470 miles.

En Grande-Bretagne, plus que dans tout autre pays, les chemins de fer se construisent rapidement. En effet, ils présentent de nombreux avantages. En effet, le coût des transports est toujours meilleur marché que ceux effectués par la route. En revanche, sauf en Grande-Bretagne, le transport par voie d’eau demeure moins coûteux, suscitant des luttes tarifaires terrible entre chemin de fer et batelerie. Mais le chemin de fer bénéficie d’autres avantages : sa rapidité, sa souplesse, le fait de n’être arrêté ni par le gel, ni par les sécheresse, enfin ses perspectives élevées de profit pour les constructeurs. Dans une première phase, celles des expériences pionnières, sont réalisées des lignes courtes, financées le plus souvent par des propriétaires de mines et des sidérurgistes désireux de faciliter leur communication avec la voie d’eau. La faisabilité technique une fois démontrée, des promoteurs tentent de convaincre l’opinion publique et les banquiers à s’engager plus avant tout en décourageant les intérêts opposés. Puis vient la seconde phase, celle de la mise en place d’un réseau national. Dès 1850, les lignes reliant Londres aux centres industriels s’achèvent presque toutes, sauf le Great Northern et le South Western.

Les investissements ferroviaires se caractérisent par l’ampleur des fluctuations cycliques. Le premier cycle de construction ferroviaire atteint son maximum entre 1833 et 1837 et s’achève sur une première crise financière. Un second cycle débute en 1844, qui atteint son maximum en 1847, date à laquelle l’investissement ferroviaire atteint son maximum avec 6,7% du revenu national. Puis le mouvement reflue avant de se stabiliser, dans les années 1850, à moins de 2% du revenu national britannique. Le système ferroviaire britannique atteint alors sa maturité, même si subsistent des fluctuations cycliques (les maxima décennaux sont atteints en 1864, 1874, 1894, etc.). Certes, l’investissement ferroviaire n’a jamais représenté plus du quart de l’investissement total, mais il a joué sur le marché du capital un rôle beaucoup plus grand que cette évaluation ne peut laisser croire. En effet, la plus grande partie des autres types d’investissement ne font que par appel au financement externe : tel est le cas, en Grande-Bretagne, pour la construction de logements, l’investissement agricole (28% du total en 1841-1850) et même l’investissement industriel (29% aux mêmes dates). De plus, la construction ferroviaire exige un énorme capital immobilisé pendant plusieurs années avant que les profits n’apparaissent.

Les sociétés de canaux ont déjà accoutumé le public aux actions. Celles des compagnies ferroviaires n’ont donc aucune peine à se placer dans la décennie 1840. Elles suscitent un engouement spectaculaire (railway mania). Si les banques n’ont guère à intervenir pour préfinancer, l’activité des bourses de Londres, Manchester et Liverpool explose, tandis qu’apparaissent d’autres bourses provinciales, dont beaucoup ne surviront pas à la fin du boom de la construction. Puis, les dividendes baissent, l’action devient moins objet de spéculation. Les compagnies doivent alors emprunter ou émettre des titres moins attractifs comme les actions de priorité. Il s’ensuit, avec le classement des titres, un changement de public.

Conclusion

La thématique de la révolution de la révolution industrielle continue d’alimenter, au Royaume-Uni, une bibliographie débordante (Jean-Pierre Dormois, 2000). Dans le temps, quatre vagues se sont succédées : la première est dominée par Arnold Toynbee (1883-1884), la seconde correspond à la publication des livres célèbres de John Clapham (1926) et Paul Mantoux (1928), la troisième à la parution de l’ouvrage de Deane et Cole, British economic growth (1959), la quatrième à la reprise de la problématique de la révolution industrielle par Nicholas R. Craft (1985), dans sa non moins célèbre controverse avec Walt W. Rostow, conclue en 1994 par la réponse de David S. Landes quant à la nature accidentelle de la révolution industrielle (Landes, 1994).

Aujourd’hui, la majeure partie des spécialistes s’est ralliée à l’idée d’une rupture majeure au dépit de la croissance moderne et d’un enchaînement logique de causes et d’effets. La révolution a lancé la Grande-Bretagne, son promoteur, sur la voie de la croissance et de l’élévation continue du niveau de vie :

Tableau 3 – Taux de croissance annuels moyens du produit industriel pour la période 1801-1831 (en %)

Source :

Sans doute la croissance des années 1801-1831 a-t-elle été moins forte que ne le pensait Rostow, mais elle demeure supérieure à celle de l’ensemble du XIXe siècle.

S’est imposée également une vision diffusionniste » concevant la révolution industrielle comme une transformation quantitative et qualitative dans un grand nombre de domaines face à une vision « réductionniste », expliquant son succès par la réduction précoce des emplois dans le secteur primaire et la percée de quelques nouveaux produits (le coton) sur des marchés conquis plus ou moins par la force.

[1] François Caron, Le Résistible Déclin des sociétés industrielles, Paris, Perrin, 1985, p. 20.

[2] François Caron, Ibidem, p. 20.

Date: 2015-12-11; view: 811