Kombineeritud kaubalaevad

Laevaehitus

Eksamipiletite küsimused

1. Laevade spetsialiseerumine. Erinevate lastide veoks ja erinevate ülesannete täitmiseks ette nähtud laevade omapära.

Meretranspordilaevad jagunevad kahte suurde gruppi:

– kaubalainerid e. liinilaevad, mis on ette nähtud regulaarseteks kaubareisideks kindlate sadamate vahel ja jälgivad sõiduplaani;

– tramplaevad e. “hulkurlaevad”, mis teevad kaubareise erinevate sadamate vahel sõltuvalt kauba olemasolust.

Tänapäeva transpordilogistikas on kaubalainerid eelistatumad.

Vastavalt klassifikatsioonile otstarbe järgi vaatleme transpordilaevu:

– kaubalaevad;

– kauba-reisilaevad;

– reisilaevad.

Kaubalaevade alaliikideks on:

– segalastilaevad e. nn. generaallastilaevad;

– puistlastilaevad e. balkerid;

– vedellastilaevad e. tankerid;

– kombineeritud lasti laevad.

Segalastilaevad on arvukaim kaubalaevade alaliik–umbes 80% üldarvust. Omakorda on see ka alaliikide poolest arvukaim:

– universaalsed segalastilaevad, nn. multipurpose e. mitmeotstarbelised laevad;

– spetsialiseeritud segalastilaevad;

– puistlastilaevad e. balkerid;

– konteinerilaevad;

– horisontaallastimisega e. veeremiveo laevad e. RO-RO-laevad.

Segalastilaevad

Universaalsed segalastilaevad

See nn. generaallastilaev on kõigiks vedudeks (maid of all work). Need laevad on mitmesuguse pakendkauba (kastid, kotid jms.), valtsmetalli, autode, konstruktsioonide jne. veoks.

Sel laeval on mahukad kaubaruumid e. trümmid ja soodsad lastimise ning lossimise võimalused, mida võimaldavad avarad trümmiluugid.

Luugid on ülemisel või šeltertekil e. kaitsetekil tugevad ja veekindlad, et tagada laeva tugevus ja üleuhutavuskindlus (risk of flooding) tormisel merel.

Tekke on laeval sageli mitu, kõige ülemist nimetatakse ülatekiks või peatekiks. Teised tekid, mida tavaliselt nummerdatakse – näiteks 2.tekk, moodustavad lastiruumid – tvintekid. Kõige alumine on alati trümm, mille ruumide numeratsioon algab vöörist.

Lastimis-lossimisseadmed on selle laeva ekspluatatsioonis määrava tähtsusega ning laeva silueti peamine eksimatu tunnus.

Laeva lastimisel tuleb sageli ahtri süvist suurendada, et sõukruvi oleks optimaalsel sügavusel. Selleks on laeval ballastveemahutid e. -tankid, et muuta laeva trimmi. Eriti efektiivsed on selleks ahterpiigi ja vöörpiigi ballastveetankid.

Kahekordse e. topeltpõhja ja laeva põhja vahelised ruumid on kasutusel kütuse, joogi- ja tarbevee ning ballasti tankidena.

Masinaruum e. masinaosakond (MO) on tavaliselt ahtri trümmi ja ahterpiigi vahel. See on kasulik osalise lastimise puhul – lihtne on saada sobiv trimm – ja ka sõuvõll ning selle tunnel on minimaalse pikkusega.

Külmutus-segalastilaevad

See alaliigilaev on sarnane tavalise segalastilaevaga. Erinevus on, et lisaks MO-le peab olema külmutusseadmete osakond, trümmid ning tvintekid peavad olema efektiivse isolatsiooniga ja ventilatsiooniga.

Sõltuvalt temperatuurirežiimist kaubatrümmides jagunevad külmutus-laevad:

· madalatemperatuurilised laevad, mis veavad sügavkülmutatud kaupa;

· jahutustemperatuurilised laevad, mis veavad jahutusrežiimil kaupa;

· universaalsed külmutuslaevad.

Sageli on universaalse segalastilaeva üks trümm kohandatud külmutusrežiimiga lasti jaoks, tavaliselt on selleks ahtritrümm.

Spetsialiseeritud segalastilaevad

See laeva alaliik on väga sarnane universaalse segalastilaevaga. Erinevus on selles, et liinilaevana on see kasutusel kindla kaubaliigi jaoks. Lastimisel on palju erikinnitusvahendeid, mis kiirendavad oluliselt lastimist ja suurendavad selle ohutust.

Segalastilaevu võib kasutada selliste kuivpuistlastide nagu näiteks vilja ja maagi transportimiseks, kuid need ei ole selleks otstarbeks siiski täielikult sobivad. Sellest tulenevalt on puistlastide regulaarseks vedamiseks välja töötatud eriline laevatüüp – puistlastilaev e. balker. Olenevalt veetavast lastist erinevad need laevad mõnevõrra oma ehituselt, kuid neil kõigil on teatud ühised jooned.

Enamik puistlastilaevu peaksid võrdväärselt sobima nii kergete kui ka raskete lastide jaoks ning nende lastimine ja lossimine peaks toimuma küllalt kiiresti. Need laevad on ühetekilised, s.o. vahetekkideta (või teatud puhkudel ainult osaliste vahetekkidega) ning suurte ja avarate lastiruumidega. Masinad paiknevad laeva ahtris, lastiluugid on suurte mõõtmetega ning turvalisuse huvides tavaliselt teraskatetega.

Püstuvuse optimeerimiseks paigutatakse osa ballastvett puistlastilaevadel laeva ülaossa ja seepärast on neil alati mingid ülemised tankid (saddle tanks, topside tanks). Süvatankid tavaliselt puuduvad, sest samaks otstarbeks võib kasutada ka pardatanke.

Kaldega külgmised tankid pilsi juures moodustavad puistepunkri, mis kergendab puistlasti töötlemist. Kaldega ülemised pardatankid muudavad laeva vilja ja muude taoliste lastide vedamisel isetrimmivaks.

Maagiveolaevad

Enamik maake on väga rasked ning ükskõik milline nendega lastitud laev vajub oma lastimärkideni juba enne lastiruumide täitumist. Kui maaki veetakse tavalise laevaga, paigutatakse sellest teatud kogus tavaliselt vahetekkidele, kuid laeva alumisse ossa koguneb suur raskus. Nimetatud asjaolu ülepingestab laeva konstruktsiooni.

Spetsiaalsetes maagiveolaevades on probleem küllalt lihtsalt lahendatav.

Maak on tavaliselt “ühesuunaline” lastiliik ning sellistele laevadele tagasisõiduks sobiva lasti leidmine osutub keeruliseks. Seepärast on paljud kaasaegsed maagiveolaevad ehitatud nii, et nendega saaks tagasiteel vedada mõnda muud puist- või vedellasti, nagu näiteks vilja või naftat. Seega erineb nende ehitus mõneti tavalise maagiveolaeva ehitusest, et neil oleks võimalik peale võtta antud piirkonnas saadaolevat tagasiveolasti. Põhilised tingimused maagiveolaevale on:

§ piisav vastupidavus kontsentreeritud raskusega lastidele. Selle saavutamiseks kasutatakse tavaliselt pikikaarestikku põhjas ja alumistes tekkides koos pikivaheseintega;

§ meetmed raskuse kiilust sobival kõrgusel hoidmiseks metatsentrilise kõrguse vähendamise nimel; tihti kasutatakse selleks otstarbeks tavalisest kõrgemat topeltpõhja;

§ võrdlemisi väikesed lastiruumid, et kergendada lastimist ja lossimist ning vähendada maagi liikumist.

Konteinerilaevad

Teatud kaubaliikide puhul on kasulik kaup juba ärasaatmisel standardsetesse konteineritesse paigutada. Konteinerid on korduvkasutusega taara, mille mõõtmed on standardsed:

– TEU – mõõtmetega 2,4 ´ 2,4 ´ 6,0 m – twenty foot equivalent unit;

– FEU – mõõtmetega 2,4 ´ 2,4 ´ 12,0 m – forty foot equivalent unit.

Seega on kauba vedamisel tohutu hulga väikeste kaubaühikute asemel tegemist võrdlemisi väikese konteinerite arvuga. Sel moel vähendatakse kauba vedamiskulusid ning kiirendatakse kohaletoimetamist. Suured konteinerilaevad lossitakse mõne tunniga. Oluliselt paraneb kauba säilivus vedudel.

Konteinerite efektiivseks transportimiseks on eriline laevatüüp – konteinerilaev

Sellistel laevadel peaksid olema sobivate mõõtmetega suured ja avarad lastiruumid, mis oleksid võimalikult kandilised ning varustatud konteinerite paigalhoidmiseks nurkrelssidega. Luugiavad peaksid olema suurte mõõtmetega ning küllalt tugevate teraskatetega, et taluda tekil asuvate konteinerite raskust.

Lastiruumide mõlemale küljele moodustatakse tihti terasplaatidest ruumid külgmiste tankide, läbikäigukoridoride jms. jaoks. Põiki- ja pikisuunaline tugevus säilitatakse, paigaldades külgmistesse tankidesse vajaduse korral ka teatud vahemaade järel raamistikke. Topeltpõhja tugevdatakse, paigutades konteinerite kinnituspesade nurkade alla täiendavaid külgstringereid.

Lihtrilaevad e. Praamerid

Need laevad on põhimõtteliselt konteinerilaevad, kuid lastimise ja lossimise osas teist tüüpi. Kaup on ujuvas, kinnises, standardses väga suures konteineris, mida nimetatakse lihtriks (hiljuti oli meie Loksa Laevaremondi Tehase peamine toodang standardlihtrid: L = 18,75 m; B = 9,5 m ; DW=374 t ).

Praamerite alaliigid on:

– LASH-lihtriveolaev – LASH (Lighter aboard the ship) Barge Carrier;

Eelmise sajandi 70-ndatel aastatel hakati ehitama suuri lihtrilaevu, mis võtsid pardale 40…90 lihtrit ühikkandevõimega 180…370 tonni. Laevad olid sageli jääklassi e. lõigatud vööriga, kahe sõukruviga ja kiired – kuni 20 sõlme. Lastimisel pukseeritakse lihtrid laeva juurde, kus kuni 500-tonnine laeva pukk-kraana tõstab lihtrid pesadesse. Lastitakse ka tekile. Lossimine toimub vastupidi järjekorras. Lihtrite asemel võib vedada ka standardkonteinereid. Selline transpordiviis on kohane lühikese navigatsiooniperioodiga ja puudulike seadmetega sadamate puhul.

– SEABEE Barge Carrier;

Need praamerid veavad suuremate mõõtmetega ja dedveidiga kuni 1300 tonni standardlihtreid. Konstruktiivselt on need laevad ilma põikvaheseinteta, mitme­tekilised ja mahutavad kuni 30 lihtrit. Lastimine toimub eritõstukiga ja lõplik paigaldus vankersüsteemiga. Lihtrite asemel võib vedada ka standardkonteinereid.

– BACAT (Barge aboard the catamaran).

Need praamerid on katamaraani tüüpi ja lastitakse nn. doki põhimõttel. Enne lastimist ballastitakse laeva keretankid sellise süviseni, et on võimalik kas ahtrist või vöörist lastida lihtrid õigele kohale. Pärast lihtrite kinnitamist vabastatakse laev ballastist ja laeva süvis väheneb lubatud lastimärgini. Reis võib alata.

RO-RO-laevad (Roll-on/roll-off ships – RO-RO ships)

Horisontaallaadimisega laevad e. RO-RO-laevad võimaldavad väga kiiresti lastida-lossida laeva vööri või ahtri aparellide (bow or stern ramps) kaudu.

Aparell on laevast kaile väljaulatuv tugev ja lai kaldtee, laeva sisemisi kaldteid nimetatakse rampideks. Need laevad ilmusid eelmise sajandi 60-ndate aastate algul ja kaubakäive kiirenes oluliselt. Eriti hinnatud on see süsteem liinikaubavedudel.

Treilerid lastitakse avaratele tekkidele siserampide kaudu. Alumist lastitekki nimetatakse treileritekiks. Sageli on treileriteki lae all allalastav vahetekk, nn. sõiduautotekk.

Last kinnitatakse rihmade või kettide abil. Vöörisirm e. visor ja põrkevahesein ning tugevdatud uksed nii vööris kui ahtris peavad tagama laeva ekspluatatsiooni ohutuse.

RO-RO-laevad võtavad ka ülemisele tekile konteinerilasti ja laeval on üks või mitu rampi konteinerite lastimiseks sisetekile.

Tankerid

Tankerid on vedellasti transpordilaevad. Peamiseks vedellastiks on toornafta. Tankerite alaliigid on:

– toornaftatankerid – lühend CC (Crude carriers);

– naftasaaduste tankerid e. kütteõlide tankerid (Product carriers);

– vedelkemikaalide tankerid;

– veeldatud gaasi tankerid (LNG – veeldatud maagaas jne.).

Naftasaaduste tankereid nimetatakse ka “tanker A” ja toornaftatankereid “tanker B”

Tankerite lastimahutamise osa on jaotatud piki- ja põikvaheseintega paljudeks tankideks. Tanke on vaja erinevate lastide üheaegseks veoks, laeva parema püstuvuse tagamiseks ja lõpuks kõige tähtsamaks – hoidumaks merereostusest.

Viimase nõude jälgimisel on aluseks MARPOL 1973/78–rahvusvaheline konventsioon laevade põhjustatud merereostuse vältimiseks–(tuletis The International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships). See konventsioon ja eriti selle täienduste ning paranduste protokoll 1978. a. nõuab, et ehitatavatel tankeritel peavad olema kahekordsed pardad. Ballastlastis ülesõitudel on keelatud lisaballasti võtta kaubatanki.

Lossimiseks on tankerite pumbaruumid miidlis ja lossimistorustike kollektorid mõlemas pardas, mida välistorustike ühendamisel abistavad tõsteseadmed. Eluruumid ja masinaruum on reeglina ahtris.

Kemikaalide tankerid

Paljud keemiakaubad on ohtlikud reageerimis- ja korrosioonivõime, mürgisuse ning tuleohtlikkuse tõttu. Mõned nõuavad jahutamist või kuumutamist (vedel väävel) ja mõned survetanke. Reeglina on see alaliik tankereid kahekordse pardaga. Vaheseinad tankide ümber on võimalikult siledad, et oleks kerge jälgida tankide hermeetilisust ja neid hooldada. Vaheseinad on tavaliselt roostevabast või sööbimiskindlast terasest, kujult lainelised e. gofreeritud.

See tankeri alaliik on kohane ka toiduainete – taimeõlid, veinid jne. – transpordiks.

Veeldatud gaasi tankerid

Sõltuvalt lasti veeldumistemperatuurist on kasutusel alljärgnevad alaliigid:

kuni -55 °C – puuraugugaas (LPG), ammoniaak;

kuni -104 °C – etaan, eteen;

kuni -164 °C – maagaas (LNG), metaan

Konstruktiivselt on nad ideaalse isolatsiooniga ja isoleeriva ballastiga. Tankid on kas sfäärilised, silindrilised või kandilised. Materjaliks peab olema külmarabeduseta metall (näiteks alumiinium). Ohutusseadmeid on eriti palju. Ventilatsioon ja tuleohutus on ülimal tasemel.

Kombineeritud kaubalaevad

Mitme eri liiki kauba veoks on kasutusel kombineeritud kaubalaevad. Transporditav kaup on sageli väga erinev kasutusalalt, erikaalult kui ka lastimis-lossimistehnoloogia poolest. Levinumad alaliigid on:

– OO e. tanker/maak (oil/ore carrier);

– OB e. tanker/puistlast (oil/bulk carrier);

– OBO e. tanker/puistlast/maak (oil/bulk/ore carrier) (joonis 1.10);

–PROBOe.naftasaadused/toornafta/puistlast/maak (product/oil/bulk/ore);

– BORO e. puistlast/toornafta/RO-RO (bulk/oil/RO-RO ship).

Ehituslikult on sarnased balkerite ja tankeritega. Laiade kaubaluukidega

Reisilaevad

Kui laeval on üle 12 reisija, siis peab laev vastama reisilaeva nõuetele. Reisilaevadel on kõrgendatud nõuded püstuvuse, uppumatuse, tugevuse, navigatsiooniseadmete, päästevahendite ja tuleohutuse osas, mille esitab rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel e. SOLAS (Safety of Life at Sea) ja rida klassi-fikatsiooniühingute eeskirju.

Tänapäeval on kõige levinum reisilaeva alaliik mandri ja saarte sadamate vahel ühendust pidav kaubareisilaev e. parvlaev (ferry) ja seda kahel põhjusel: reisija saab kaasa võtta sõiduauto ja laeval olev last treileritel alandab reisipileti hinda.

Klassikalised reisiliinilaevad e. lainerid on ookeaniliinidel muutumas haruldaseks kõrge piletihinna ja suure ajakulu tõttu ülesõidul. Selle alaliigi modernseks ekvivalendiks on matkelaev e. turismilaev (ajakirjanduses ka läänepugejalik kruiisilaev, õigem oleks siis juba reisiristleja). Joonisel 1.11 kujutatud laeval on puhkajatele ja turistidele pakutavad teenused ülimal tasemel–avarad salongid, restoranid, ballisaalid, promenaaditekid e. jalutustekid, solaariumid, ujulad jne.

Need laevad on kujunduselt e. disainilt pilkupüüdvad. Laevad on varustatud stabilisaatoritega õõtse vähendamiseks, reeglina kahe sõuseadmega, vööris on põtkur (thruster) manööverdusvõime parandamiseks sadamas

2. Laevade liigitamine peamise ehitusmaterjali, peajõuseadme tüübi, käituri, asendi vee suhtes jm. tunnuste järgi.

2.1. Liikuvuse järgi:

iseliikuvad – laevad millel on jõuseade ja käiturid, mis võimaldavad tal iseseisvalt manööverdada;

pukseeritavad – sellised laevad, mille teisaldamiseks kasutatakse teiste laevade abi või mis täidavad ettenähtud ülesandeid liikumatult kohal seistes. Kauba veoks kasutatakse pukseeritavaid ja tõugatavaid praame, luhtreid ja pontoone. Paigal seistes täidavad oma ülesandeid ujuvkaid, ujuvtöökojad, ujuvelektrijaamad, ujuvhotellid (flotellid), ujuvdokid ja paljud muud <mitmesuguseks eesmärgiks ette nähtud ujuvad vahendid.

2.2. Peajõuseadme tüübi järgi:

mootorlaevad – peajõuseadmeks on diiselmootorid. Tänapäeva diiselmootorite võimsus võib olla väga suur, läheneb 100000 kW-le. Hetkel on diiselmootor kõige levinum peajõuseadme liik laevadel;

aurulaevad – peajõuseadmes kasutatakse auru jõudu. Tänapäeval on suudetud klassikalist tüüpi aurumasina kasutegurit tunduvalt tõsta, kuid siiski esineb klassikaline aurumasin kaasaegsetel laevadel harva. Auru jõudu saab kasutada ka teist tüüpi jõuseadmetes , näiteks turbiinides;

turbiinlaevad – peajõuseadmeks on auruturbiin, mis annab oma jõu otseselt (läbi vastavate reduktorite) laeva käituritele;

gaasturbiinlaevad – otseselt käituritele töötavad gaasturbiinseadmed;

elektrilaevad – käituritele töötavad elektrimootorid, mis saavad oma voolu mingi teise jõuseadme (diisel, turbiin jne.) poolt käitatavatelt generaatoritelt. Elektriga käitatavate käiturite ja kogu süsteemi suure paindlikkuse tõttu kasutatakse sellist seadet laevadel, kus sageli ja suures ulatuses tuleb muuta masina töö suunda ja võimsust;

aatomilaevad – jõuseadme aluseks on tuumaseade, mis toodab elektrit, mis omakorda paneb tööle käiturid. Kasutatav seal kus vajatakse eriti suuri võimsusi;

sõudelaevad –kasutavad liikumiseks inimese pooltlihaste jõuga tegutsevat sõuseadet, peamiselt aerusid. Need on enamasti spordiks ja meelelahutuseks kasutatavad väikelaevad.

2.3. Käituri tüübi järgi.

sõukruvi ehk vindiga käitatavad laevad. Selliseid on tänapäeval enamik. Paljudel laevadel on rohkem kui üks sõukruvi . Kuna peajõuseadme võimsus antakse sõukruvile edasi sõuvõlli abil, võib välja tuua alamliigid:

ühe sõuvõlliga, mille puhul sõukruvi on laeva ahtris;

kahe sõuvõlliga, seade on levinud suure jõuseadme võimsusega laevadel. Harilikult töötab igale võllile eraldi jõumasin. Harilikult on ka sel juhul mõlemad sõukruvid laeva ahtris.

mitmevõllilisedseadmed on harilikult jäämurdjatel ja süstikparv-laevadel, mis peavad tihti manööverdama ja muutma liikumissuunda edasikäigult tagasikäigule.

Kuid sõukruvi kasutamine sellega ei piirdu. Tänapäeval kasutatakse suunavasse düüsi paigutatud sõukruvi ja 3600ümber vertikaaltelje pööratavaid sõukruvisid, mis spetsiaalseid ülesandeid täitvatele laevadele annavad nõutavad manööverdus-võimalused.

sõurattagalaevad, millel rattad olid kas parrastel mõlemal pool või üks ratas ahtris, olid kasutusel aurumasina ilmumise aegadel. Tänapäeval on sisevetelaevanduses uuesti hakatud huvi tundma selle käituritüübi vastu.

õhus töötava propellerigapannakse liikuma kiirekäigulisi laevu ja ka selliseid, mis peavad liikuma väga risustatud vees, kus vees paiknev käitur ummistuks või saaks vigastatud;

tiivikratason kasutusel laevadel, mis peavad sagedasti muutma liikumise ja veojõu suunda, kõige sagedamini eskortpuksiiridel ja puksiiridel-kantijatel. Seade ei ole efektiivne merel lainetuse korral.

veepaiskurseadekujutab endast pumpa, mis paiskab veejoa õhku või vette laeva taga ja paneb laeva liikuma selle joa reaktiivjõuga;

aerude või mõladega pannakse liikuma ajaviiteks ja spordik kasutatavaid väikelaevu;

purjede abil pannakse tänapäeval liikuma spordi ja lõbulaevu. On säilinud ka mõned suured purjelaevad purjekate hiilgeajast (või neid jäljendades spetsiaalselt ehitatud), mida kasutatakse enamasti õppelaevadena tulevaste laevajuhtide esmaseks treenimiseks ja merega lähendamiseks. Ilmunud on ka alternatiivsed tuule jõudu kasutavad seadmed, näiteks Magnuse efekti kasutavad seadeldised ja täielikult jäigad mehhaaniliselt juhitavad purjed.

2.4. Vees liikumise iseloomu järgi:

pealveelaevad (veeväljasurvelised) on tavalisel kombel vee peal ujuvad laevad;

allveelaevad on viimase ajani olnud vaid sõjalaevad, kuid tänapäeval on olemas palju veealuste uurimistega tegelevaid aparaate, mis oma olemuselt on allvee-laevad. Ka kaubaveoks ette nähtud allveelaevade projektid on olemas. Eriti hästi sobivad sellised laevad tegutsema jäätuvates meredes, kus jää murdmise asemel nad võivad liikuda lihtsalt jää all.

glisseerivad on sellised kiirekäigulised laevad, mis kiiresti liikudes tõusevad suuresti veest välja ja puudutavad vett vaid põhja ahtriosaga. See saavutatakse erilise kerekuju ja võimsa jõuseadme abil.

tiiburlaevadtõusevad liikudes kerega veest välja jäädes toetuma vette jäävatele tiibadele. Tiibade paigutus ja kuju võib olla väga mitmesugune.

hõljuklaevad liiguvad veel võimsate ventilaatorite poolt tekitataval õhkpadjal. Liikuma pannakse nad harilikult õhus töötavate propelleritega. Laevad liigitatakse selle järgi, kas kere alla surutud õhku hoiab koos elastne või jäik piire. Sellised laevad ei vaja kaldarajatisi vaid võivad ise lauskaldale välja sõita. Tänapäeval kasutatavad hõljuklaevad kannatavad küllalt kõrget lainet ja suurimad neist võivad kanda sadu reisijaid ja kümneid autosid. Väikseimad kannavad 1-2 inimest ja võimaldavad liikuda ka soise pinna ja jää kohal, vajadusel ka kuival maal.

lauglaevadon lennukile sarnanevad veesõidukid, mis liiguvad suure kiirusega vee kohal kasutades vee ja kere vahel tekkivat õhukihti-ekraani ja kere kujust tulenevat tiiva efekti.

2.5. Kere materjali järgi.

terasest kerega on valdav enamik tänapäeva laevu, eriti lasti vedavaid kaubalaevu;

kergsulamitestvalmistatakse väiksemate laevade keresid, kuna nende koormusetaluvus ei ole suurte laevade ja neis tekkivate suurte pingete kandmiseks küllaldane. Kuid materjali kasuks räägib tema kergus.;

plastmassist valmistatakse samuti väiksemaid laevu. Tänapäeval on see küllalt tugev ja ühtlasi kerge;

puidust kerega laevu jääb aina vähemaks. Siiski kasutatakse seda järjest hinnalisemaks muutuvat materjali väiksemate laevade kerede valmistamiseks, ehkki ta ei ole küllalt tugev ja on samas kaunis raske, samuti nõuab puitkere töömahukat hooldamist.

raudbetoonistvalmistatakse põhiliselt paigal seisvate ujuvate objektide keresid, kuid on ehitatud ka kaubalaevu. Betoon on tugev ja tehnoloogiline, ei vaja suurt hooldamist. Kuid betoon on samas rabe ja kardab lööke.

komposiitkerega laevad on ehitatud kahe või enama materjali kombinatsioonist. Kõige levinum näide on terassõrestikuga ja puidust katteplaadistusega laevakere. Kuid mõeldavad on ka teiste materjalide kombinatsioonid.

2.6. Tegevuspiirkonna järgi.

merelaevad, piiramatu sõidurajooniga laevad on kõik avamerel sõitvad laevad, mille dokumentides ei ole ette nähtud mingeid geograafilisi piiranguid. Loomulikult peab selline laev vastama avamerelaevale esitatavatele ehitusnõuetele, mis garanteerivad ohutuse.

reidilaevad – laevad, mille ehituslik tugevus ja vastavad dokumendid lubavad neil tegutseda sadamates ja sadamate reididel kuni 20 miili sadamast. Piirangud võivad olla ka teistsugused, näiteks lainekõrguse järgi või geograafilise piirkonna järgi jne.

jääklassiga laevad – laevad, mille kere tugevus lubab neil tegutseda jäätuvates meredes olenevalt jää keskmisest tugevusest antud regioonis. Jääklassita laevadel ei ole lubatud tegutseda teatud regioonides teatud perioodidel. Jäämurdjad moodustavad eraldi klassi ja nende tugevust klassifitseeritakse eraldi.

siseveekogude laevad (jõelaevad) – võivad sõita vaid siseveekogudes ja on ka vastavalt ehitatud. Nende tugevuse ja ohutuse kriteeriumid erinevad merelaevade samadest kriteeriumitest.

meri-jõgi tüüpi laevad – saavad sõita nii sisevetel kui ka meredel, kuid mere jaoks on neile seatud piirangud kas geograafilise regiooni või lainekõrgus (tuule kiiruse) järgi.

2.7. Arhitektuurilis-konstruktsioonilise tüübi järgi.

Laeva arhitektuurilist tüüpiiseloomustab tema välisilme, mis oleneb masinaruumi asetusest, tekiehitiste arvust ja paigutusest, kere kujust ja vormidest, korstnakatte kujust, mastidest ja paljust muust.

Lagedatekiline laev- lahtine, lage tekk vöörist ahtrini. Võib olla üks (enamasti) teki- hoone (tekikamber), mis ei ulatu pardast pardani. Näit. sadamapuksiirid.

Pideva tekiehitisega laev - pardast pardani ulatuv tekiehitis vöörist ahtrini. Esineb enamasti reisilaeva-del, matkelaevadel, parvlae-vadel, autoveolaevadel jne.

Kolmesaarelaev - kolm tekiehitist: pakk, keskmine ja pupp. Pakk kaitseb tekki eestpoolt peale jooksvate lainete eest hoides ära suurte veemasside sattumise tekile ja tekilastile. Pupp kaitseb tagant jooksvate lainete eest. Keskmine tekiehitis paikneb tavaliselt masinaruumi peal kaitstes seda ja andes eluruumideks laevaperele ning reisijatele laeva kõige mugavama tsooni. Kui vahede pikkuse summa “saarte” vahel on väiksem kui 25% laeva pikkusest, nimetatakse selliseid vahesid kaevudeks ja laeva “kaevlaevaks”.

Kahesaarelaev- tekiehitisteks on enamasti pakk ja pupp ja nende modifikatsioonid.

Pikendatud pakiga laev - pakk võib ulatuda kuni teise laadluugini. Näiteks mere-puksiirid, kus pupp puudub.

Pikendatud pupiga laev - masinaruum on kesk-kohast tahapoole nihuta-tud ja keskmine tekiehitis on ühendatud pupiga.

Kvartertekiga laev - kvartertekk on peateki osa, mis tagapool masina-ruumi on tõstetud kõr-gemale kompenseerimaks võllitunneli poolt lasti-ruumist ära võetud mahtu. Selline konstrukt-siooniline võte hoiab ära trimmi vööri poole.

2.8. Laevade konstruktsiooni tüüpide järgi

Laevakeret iseloomustab peateki sadulsus - tekk tõuseb sujuvalt vööri ja ahtri pool, samuti parraste poolt diametraaltasandi suunas. Sadulsus on lastimärgi reeglitega normeeritud. On suurendatud ja vähendatud sadulsusega tekke ja täiesti tasaseid, sadulsuseta tekke

Kiilujoon võib olla projekteeritud horisontaalne, harvem kaldus ahtri poole, veelgi harvem kaldus vööri poole.

Deidvudi ja skegi kuju - mõjutab juhitavust ja kõikuvust

Parda kuju laeva keskosas (miidlil) võib olla sirge vertikaalne, sirge kaldus või ümardatud.

2.9. Vööri kuju järgi

tavaline kaldvöör annab laevale voolujoonelisuse, vähendab vee sattumist tekile, soodustab lainele tõusmist,

lõigatud kaldvöör (jääoludes pooljäämurdevöör) - vee peal peaaegu vertikaalne, vee all 45o-50okaldu, heasõiduks purustatud jääs. Selline vöör sobib hästi jäämurdja ahtriväljalõikesse,

jäämurdevöör- veealune osa on 25o-30okaldu, kasutatakse jäämurdjatel.,

klipperivöör pulbiga e. pirniga - esineb kiirekäigulistel laevadel, annab eriti edasipürgiva välismulje, kaitseb tekki suure kiiruse juures tekkivate pritsmete eest

pirnvöör - selline vööri veealuse osa kuju vähendab lainetakistust suurendades seega laeva kiirust ja vähendades kütusekulu

püstvöör - veealune osa on silindrilise kujuga, harilikult on selline vöör supertankeritel ja suurtel maagivedajatel (balkeritel ja OBO-laevadel),

lusikvöör - esineb mõningatel kalalaevadel

elliptiline ahter - aeglasekäigulistel laevadel,

peegelahter- uuematel laevadel , kujutab endast “lõigatud” ristlejaahtrit

Minimaalse vabapardaga laev- laev raskete ja massilastide (puistlastise) veoks nagu maak, süsi, nafta jne.

Kõrgendatud vabapardaga laev - laev tükilasti (generaalkauba) ja kergete lastide, seal hulgas ka veeremi veoks (RO-RO tüüpi laevad)

Avatud tekiga laev - tekk on avatav 60% või enama ulatuses. Selline laev on mugav kiireks töötlemiseks, luugid on laiad või paiknevad kahes (kolmes) reas

3. Laevade klassifitseerimine. Klassifikatsiooniühingud ja nende tegevus.

Rahvusvaheline klassifikatsiooniühing kontrollib (jälgib ja mõõdab) laeva projekteerimist ning ehitamist algusest peale kuni valmimiseni või teeb valminud laevale põhjaliku järelkontrolli. Kui laev vastab rahvusvaheliselt kinnitatud klassifikatsioonireeglitele, see klassifitseeritakse ja sellele omistatakse klassisümbol.

Näiteks Lloydi Registris (Lloyd’s Register of Shipping, LR) on üle 100 GT laeva sümboliks:

X 100 A 1,

see tähendab:

X – laev on ehitatud LR järelevalve all;

100 A – laev on ehitatud vastavuses kõrgemate standardite ja reeglitega;

1 – tekiseadmed ja sisseseade on korras.

Järgneb laeva tüübi nimetus ja kui masinaosakond (MO) on ehitatud LR järelevalve all, siis kogu sümbol on:

X 100 A 1 Oil Tanker LMC,

kus LMC on Lloyd’s Machinery Certificate.

Klassifitseeritud laev peab vastama merekõlblikkuse standardile.

Rahvusvaheliselt tunnustatud peamised klassifikatsiooniühingud on:

Klassifitseerides laevu ja andes neile välja vastavaid dokumente kasutavad KÜ-d spetsiaalseid märke või sümboleid, mis annavad asjatundjale küllalt palju teavet juba esimesel pilgul. Neid märke nimetatakse klassisümboliteks.

5. Laevade mõõtmine. Registermahutavus, reeglid konventsioonid.

IMO - International Maritime Organisation - Rahvusvaheline Mereorganisatsioon.. Juhtivaks organiks on Assamblee koos komiteedega, millest tähtsaimad on Mereohutuskomitee (Marine Safety Committee, MSC) ja Merekesk-konnakaitse Komitee (Marine Environment Protection Committee, MEPC). IMO ja tema komiteed on ette valmistanud ja välja andnud suurel hulgal Protokolle ja Konventsioone, mis peale tunnustamist teatud hulga riikide poolt, kelle lipu all on teatud hulk laevu, muutuvad IMO liikmesriikide jaoks kohustuslikeks ja nende juurutamise ning täitmise eest kannab vastutust iga riigi valitsus.

Otsest mõju laevade konstruktsioonile ja ehituslikule mõttele avaldavad tänapäeval rahvusvahelised konventsioonid: SOLAS, COLREG, MARPOL

LL - 66, Rahvusvaheline lastiliini konventsioon, mis määrab ära vabaparda kõrguse ja veeliini asetuse erinevates kliimavööndites,

Rahvusvaheline laevade mõõtmise konventsioon 69, annab laevale mõõtekirja.

ILO - International Labor Ortganisation, Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni konventsioonid (eriti No. 147).

Nende ja terve rea teiste, laevaehitust vähem puudutavate, konventsioonide täitmist jälgivad riikide mereadministratsioonid ja klassifikatsiooniühingud. Viimased on mittetulunduslikud valitsusvälised organisatsioonid, mida juhivad laevaomanike, laevaehitajate, masinaehitajate ja kindlustajate esindajatest koosnevad komiteed. Klassifikatsiooniühingud teostavad järelvalvet tsiviillaevade üle andes vastusekas laev on tõesti ehitatud merekindlaks, varustatud küllaldaselt ja valmis täitma ettenähtud ülesandeid. KÜ-d annavad välja norme ja reegleid, mis on suunatud ülalmainitu tagamisele. Maailmas tegutseb palju selliseid ühinguid, kuidosa vanemaid ja soliidsemaid on üldtuntud ja usaldusväärsed.

Osa KÜ-id on sihitud vaid oma riigi laevastikule. Kuid osa on rahvusvaheliselt tunnustatud. Need vanemad ja tunnustatuimad KÜ-d on loonud IACS - International Association of Classification Societies, Rahvusvahelise Klassifikatsiooniühingute Assotsiatsiooni

6. Laeva arhitektuurilis- konstruktsioonilised tüübid, üldskeem

Laevad erinevad üksteisest nii väljanägemise kui ka konstruktsiooni poolest. Laevade mitmesuguste arhitektuuriliste ja konstruktsiooniliste vahele ranget piiri tõmmata ei ole võimalik. Seega on tüpiseerimine küllalt tinglik.

Laeva arhitektuurilist tüüpiiseloomustab tema välisilme, mis oleneb masinaruumi asetusest, tekiehitiste arvust ja paigutusest, kere kujust ja vormidest, korstnakatte kujust, mastidest ja paljust muust.

Lagedatekiline laev - lahtine, lage tekk vöörist ahtrini. Võib olla üks (enamasti) teki- hoone (tekikamber), mis ei ulatu pardast pardani. Näit. sadamapuksiirid.

Pideva tekiehitisega laev - pardast pardani ulatuv tekiehitis vöörist ahtrini. Esineb enamasti reisilaeva-del, matkelaevadel, parvlae-vadel, autoveolaevadel jne.

Kolmesaarelaev - kolm tekiehitist: pakk, keskmine ja pupp. Pakk kaitseb tekki eestpoolt peale jooksvate lainete eest hoides ära suurte veemasside sattumise tekile ja tekilastile. Pupp kaitseb tagant jooksvate lainete eest. Keskmine tekiehitis paikneb tavaliselt masinaruumi peal kaitstes seda ja andes eluruumideks laevaperele ning reisijatele laeva kõige mugavama tsooni. Kui vahede pikkuse summa “saarte” vahel on väiksem kui 25% laeva pikkusest, nimetatakse selliseid vahesid kaevudeks ja laeva “kaevlaevaks”.

Kahesaarelaev - tekiehitisteks on enamasti pakk ja pupp ja nende modifikatsioonid.

Pikendatud pakiga laev - pakk võib ulatuda kuni teise laadluugini. Näiteks mere-puksiirid, kus pupp puudub.

Pikendatud pupiga laev - masinaruum on kesk-kohast tahapoole nihuta-tud ja keskmine tekiehitis on ühendatud pupiga.

Kvartertekiga laev - kvartertekk on peateki osa, mis tagapool masina-ruumi on tõstetud kõr-gemale kompenseerimaks võllitunneli poolt lasti-ruumist ära võetud mahtu. Selline konstrukt-siooniline võte hoiab ära trimmi vööri poole.

? Laevade konstruktsioonilised tüübid.

Laevakeret iseloomustab peateki sadulsus - tekk tõuseb sujuvalt vööri ja ahtri pool, samuti parraste poolt diametraaltasandi suunas. Sadulsus on lastimärgi reeglitega normeeritud. On suurendatud ja vähendatud sadulsusega tekke ja täiesti tasaseid, sadulsuseta tekke

Kiilujoon võib olla projekteeritud horisontaalne, harvem kaldus ahtri poole, veelgi harvem kaldus vööri poole.

Deidvudi ja skegi kuju - mõjutab juhitavust ja kõikuvust

Parda kuju laeva keskosas (miidlil) võib olla sirge vertikaalne, sirge kaldus või ümardatud.

Vööri kuju:

tavaline kaldvöör annab laevale voolujoonelisuse, vähendab vee sattumist tekile, soodustab lainele tõusmist,

lõigatud kaldvöör (jääoludes pooljäämurdevöör) - vee peal peaaegu vertikaalne, vee all 45o-50okaldu, heasõiduks purustatud jääs. Selline vöör sobib hästi jäämurdja ahtriväljalõikesse,

jäämurdevöör - veealune osa on 25o-30okaldu, kasutatakse jäämurdjatel.,

klipperivöör pulbiga e. pirniga - esineb kiirekäigulistel laevadel, annab eriti edasipürgiva välismulje, kaitseb tekki suure kiiruse juures tekkivate pritsmete eest

pirnvöör - selline vööri veealuse osa kuju vähendab lainetakistust suurendades seega laeva kiirust ja vähendades kütusekulu,

püstvöör- veealune osa on silindrilise kujuga, harilikult on selline vöör supertankeritel ja suurtel maagivedajatel (balkeritel ja OBO-laevadel),

lusikvöör - esineb mõningatel kalalaevadel.

ristlejaahter - kaasaegsetel kiirekäigulistel reisi- ja veolaevadel

elliptiline ahter - aeglasekäigulistel laevadel,

peegelahter - uuematel laevadel , kujutab endast “lõigatud” ristlejaahtrit.

Minimaalse vabapardaga laev - laev raskete ja massilastide (puistlastise) veoks nagu maak, süsi, nafta jne.

Kõrgendatud vabapardaga laev - laev tükilasti (generaalkauba) ja kergete lastide, seal hulgas ka veeremi veoks (RO-RO tüüpi laevad)

Avatud tekiga laev - tekk on avatav 60% või enama ulatuses. Selline laev on mugav

kiireks töötlemiseks, luugid on laiad või paiknevad kahes (kolmes) reas

Tekkide arv - laev võib olla üheainsa tekiga (balkerid, tankerid), peateki all paiknevate vahetekkidega (1-3), peatekist kõrgemal paikneva varitekiga (varitekklaev), palju-tekiline (ro-ro, parvlaevad), kusjuures osa tekke võib paikneda pidevas tekiehitises (autoveolaevad).

Suurt rolli laeva välisilme kujundamisel mängib (peale kere kuju) ka tekiehitiste ja tekihoonete kuju, korruste hulk neis, korstnakatte disain, lastiseadme kompositsioon, värvigamma ja palju muud.

Masinaruumi asetus (koos eluruumidega)

Keskne - parim koht eluruumi-deks.

Vahepealne - seda asetust kasu-tatakse enamikul kaasaegsetel univer-saalsetel kuivlastilaevadel

Ahtris - sageli kasutatav variant. Kindlasti on masinaruum ahtris tankeritel ja balkeritel. Võrdluseks vaatleme selle asetuse häid ja halbu aspekte.

Hea - 1. Vabastab ülejäänud laevakere täielikult lastile (ka kere kõige laiemas osas). Jätab vabaks teki kuni vöörini.

• vähendab masinaruumi kubatuuri,

• lühendab sõuvõlli

• vabastab võllitunneli vajadusest.

Halb - 1. Tühjal laeval tekkib suur trimm (diferent) ahtrisse,

1. elutingimused on halvemad (vibratsioon, müra, õõtsumine),

halveneb väljavaade sillalt, (eriti ballastis laevaga), ees on lastiseadme konstruktsioonid , nähtavusele avaldab mõju ka kiilõõtsumine.

7. Varitekklaeva omapära ja kasutuseesmärk.

Date: 2015-12-11; view: 2328